作为全球海上贸易的核心心脏地带、同时也是全世界能源运输中最脆弱的瓶颈点——中东霍尔木兹海峡，终于重新开放了海上航路。随着美伊两国在瑞士戏剧性地签署了以全面重新开放霍尔木兹海峡为核心的停战协议，笼罩在波斯湾一带的战火暂时得以平息。协议发布后，周累计通行船舶数量增长超过168%，通过一度封闭的海峡运输的原油量较上周激增1218.8%等，海上物流网正迅速回暖。
然而，在本次战争过程中，深刻体会到全球供应链的核心咽喉要道（海上瓶颈点）可能瞬间瘫痪的全球航运公司及主要国家，在海峡重新开放后，依然在摆脱过去“全押”波斯湾内部的物流结构。为了应对大乱期间席卷全球的霍尔木兹封锁冲击波，绕行非洲好望角、建设中东陆上管道、利用印度进行替代转运网络等多种多样的迂回路线探索，正在重塑全球物流版图。
霍尔木兹海峡是沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国（UAE）、科威特、伊拉克、卡塔尔等波斯湾沿岸产油国向全球市场出口能源的海上门户。从海峡的物理结构来看，最窄处宽度仅约39公里，而超大型油轮（VLCC）能够安全航行的实际航道被限制在仅宽3.2公里的狭窄区域内。
因此，每当地缘政治冲击发生时，这里就被归类为通行受阻风险最大的世界最大海上瓶颈点。全世界海上原油物流量的约25~34%和LNG贸易量的约20%都要通过该海峡，这一事实表明，该地区的动荡将直接导致全球能源供应链的中断。
从历史上看，霍尔木兹海峡也是国际政治与经济冲突的中心。20世纪80年代两伊战争期间，两国对彼此的产油设施和油轮进行了无差别攻击，所谓的“油轮战争”时期，海峡通行风险极高，导致国际油价飙升，全球贸易量萎缩。
此次美伊战争导致的封锁也如实再现了过去的供应冲击。开战后，由于军事风险，通过海峡的船舶数量较平时锐减90~95%，日均通行量降至1艘左右，导致中东核心物流枢纽——阿联酋杰贝阿里港的货运量暴跌45.9%。
虽然随着停战协议的达成，通行已进入重启阶段，但封锁期间，迪拜原油和西德克萨斯轻质原油等国际油价收盘价突破每桶100美元并大幅飙升，导致国内炼油（23.5%）、电力与燃气（20.2%）等能源密集型产业的成本上升压力达到极限。
绕行好望角，取代霍尔木兹海峡
在霍尔木兹海峡封锁和红海海峡连锁不稳定的背景下，全球航运公司选择的最稳妥的海上替代方案是绕行非洲南端的好望角航线。地中海航运（MSC）、马士基（Maersk）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、达飞海运（CMA CGM）等垄断全球航运市场的超大型航运公司，为了避免进入波斯湾的风险，正式将好望角航线作为定期航线运营战略的一部分，代替了通过苏伊士运河的航线。
然而，这一迂回路径伴随着巨大的距离和时间损失。以从亚洲前往欧洲的航线为例，航行距离增加了最多1.1万海里（约2万372公里），所需时间也比平时平均增加了10至20天，若遇恶劣天气，则最多需多耗费一个月，从而引发了物流延误。
航行距离的急剧增加导致船舶燃料消耗暴增，刺激了航运市场中将货运量与运输距离相乘的概念——“吨海里（Ton-mile）”需求，加剧了舱位（船舶载货空间）不足的现象。航运公司为弥补激增的燃料费和运营成本，开始对每个集装箱征收最高1500至2000美元级别的战争风险附加费及紧急燃油附加费（EFS）。此外，随着伦敦劳合社等全球保险业取消对波斯湾水域的战争险保障，或将船体保险费率短期提高至现有12倍的3%，海上运输成本负担呈现全方位扩散。
这种长距离迂回航线的常态化也改变了海上加油（加油加水）市场的版图。随着曾是中东核心加油基地的阿联酋富查伊拉港功能减弱，迂回船舶涌向非洲沿岸，因此，毛里求斯的博特路易斯、纳米比亚的沃尔维斯湾、加纳的特马港等成为新兴的加油及船舶维修据点，正在享受供应链的附加利益。
陆上输油管道运营的损益：中东管道的迂回能力与弱点
为了应对海上运输的瘫痪，中东产油国拥有的陆上原油管道网也被动员为核心迂回路径。最具代表性的基础设施是沙特阿美石油公司拥有的“东-西输油管道”。该输油管道从位于霍尔木兹海峡内部的沙特东部油田地带出发，横跨大陆，可将每日最多500万桶原油输送到海峡边界外、位于红海沿岸的延布终端站。
另一条路径是阿联酋的阿布扎比原油管道（ADCOP），将内陆油田的原油直接连接到霍尔木兹海峡外部阿曼湾沿岸的富查伊拉港，每日提供150万桶的运输能力。由于海上航道受阻，寻找替代方案的需求激增，延布港的货运量从事态前的约127万吨激增至去年6月的421万吨，尽可能地发挥了迂回输油管道的作用。
然而，这些管道在完全替代海上物流方面存在明显的容量限制。通过霍尔木兹海峡运输的原有原油货运量日均达到2000万桶，而沙特和阿联酋管道最大负荷下的总容量合计仅为日均350万至550万桶。只能消化海峡总量四分之一左右，无法完全填补结构性的供应短缺。
更何况，拥有最大迂回容量的沙特延布终端站，由于其最终目的地位于红海沿岸，在安全性上存在极大的脆弱性，完全暴露在也门胡塞武装的无人机及导弹攻击风险之下。这明确显示了陆上迂回路同样无法摆脱地缘政治风险的局限。
韩国海洋水产开发院海运物流与海事研究本部部长李言景表示：“阿联酋计划到2027年将ADCOP的容量从现有的150万桶增加到300万桶，伊拉克-土耳其输油管道也在推进从现有的20万桶增加到80万桶的扩建，中东产油国为自救正在推进新建输油管道。但问题在于，LNG（液化天然气）或一般集装箱货物无法通过输油管道进行运输。”
枢纽港口的瘫痪与货运量转移，印度的崛起与IMEC
由于战争导致作为波斯湾枢纽港口的阿联酋杰贝阿里港的直航定期航线停靠受限，航运公司开始利用威胁水域之外的替代港口构建转运系统。航运公司将阿曼的苏哈尔和萨拉拉、阿联酋的豪尔法坎、沙特阿拉伯的吉达港等作为迂回卸货据点，启动了结合支线船（小型沿岸船）和陆上卡车运输的复合物流体系。
中东内主要港口的积压和危险性扩散触发了周边亚洲地区港口的货运量转移现象。随着从亚洲出发、前往中东及欧洲的货物紧急迂回流入印度西部的门户——纳瓦舍瓦港和蒙德拉港，观察到了这些港口的停泊（船舶等待入港）天数激增，内陆物流瓶颈现象加剧的副作用。
印度政府正在将这种货运量转移的局面视为扩大本国港口基础设施的契机。目前正在推进长远战略，将位于南部地区的维津贾姆港等培育为超大型集装箱船可以停靠的新兴替代转运枢纽。
在推进海上航线多样化的同时，作为从根本上消除供应链风险的替代方案，“印度-中东-欧洲经济走廊（IMEC）”的开拓必要性日益凸显。IMEC是一个大型复合运输网络，货物从印度西部港口通过海路连接阿联酋，随后穿越沙特、约旦、以色列的内陆铁路网，再通过海路连接欧洲。由于该路径可以同时规避霍尔木兹海峡和苏伊士运河这两个海上咽喉要道，即使未来再次发生类似地缘政治风险，也被视为能够担保欧亚贸易稳定性的长期迂回方案而受到关注。
李言景部长解释道：“分析货运量数据后可以确认，印度蒙德拉港、斯里兰卡科伦坡港、沙特阿拉伯吉达港、以色列海法港等IMEC沿线港口的货运量在事态发生后均有显著增长。这表明在危机情况下，IMEC起到了吸收迂回需求的作用。”