[비즈한국] 韩国经济人协会（FKI）近日正式向政府提议，将电动汽车与电池的所有权进行分离。FKI在5月6日递交给国务调整室的“2026年规制改革综合课题”中提出了这一构想。据悉，此举旨在为正经历需求停滞期（Chasm）的电动汽车市场注入活力，并构建电池更换及订阅服务——“BaaS（Battery as a Service）”生态系统。然而，关于总费用增加及责任界定不清等反面意见也同样尖锐。
目前，韩国电动汽车市场受限于高昂的初期购置成本和不足的充电基础设施，增长陷入停滞。在现行体制下，昂贵的电池被视为与车辆融为一体，消费者在购车时必须支付电池的全额费用。通常，电池价格占电动汽车整车价格的40%以上。
若FKI提议的电池所有权分离得以实现，消费者可以只购买车身，并通过订阅方式使用电池。以出厂价5000万韩元的电动汽车为例，扣除约2000万韩元的电池价格并应用补贴后，实际购车成本可降至1000万韩元中后段。不过，也有担忧指出，虽然初期购置成本降低了，但随着电池订阅费用的累积，最终总费用反而可能更高。持有电池所有权的租赁公司或金融机构在筹措电池购买资金时，会将产生的利息及资产管理成本计入订阅费，这可能会加重消费者的长期财务负担。
阻碍电池所有权分离的决定性因素在于法律依据的缺失。现行《汽车管理法》将汽车规定为单一的整体资产，因此没有将电池单独剥离并进行所有权登记的体系。原则上，未安装电池的车辆无法进行汽车登记，汽车登记簿上也无法单独记载电池所有权人。
为消除这一监管壁垒，FKI呼吁引入“双重登记制”，即在车架号（VIN）之外，为电池赋予唯一的识别码，并独立认可二者的所有权。如果包含电池电芯制造商、主要原料信息等在内的唯一识别码能够单独记录在车辆登记证上，电池就不再仅仅是零部件，而是成为可以进行交易和价值评估的“独立资产”。政府虽已着手修改《汽车管理法》部分内容，将电池识别码登记列为义务等基础工作，但若要实现制度的普遍化，制定详细的施行令至关重要。
全球BaaS市场正以中国为中心迅速增长。截至2024年底，蔚来（NIO）在中国运营着超过2400个换电站，累计换电次数超过4000万次。预计全球BaaS市场规模将从2025年的约16.3亿美元（约2.3万亿韩元）增长到2034年的92亿美元（约13.3万亿韩元），年均增长率超过20%。
所有权分离也与“后生命周期电池（退役电池）”市场的激活息息相关。如果电池由专业运营公司管理，则可以系统地收集充电次数、温度历史等庞大数据，这些数据将成为评估电池残值的指标。性能下降的电池可作为储能装置（ESS）进行再利用，或在提取原材料的回收环节中成为资产，从而更容易被纳入资源循环经济体系。
为了普及BaaS模式，必须解决技术标准缺失和保险体系不完善等课题。目前，各整车制造商为追求车辆性能和效率，设计的电池包在尺寸、电压、物理连接结构上各不相同。这导致换电站（BSS）可能只能容纳特定品牌的车辆，从而引发基础设施重复投资及效率低下的问题。
中国正在制定国家标准，引导不同电池制造商的产品也能实现互换。然而，对将技术差异化视为核心竞争力的全球制造商而言，达成共识并非易事。如果各制造商分别建立专用换电站，将无法像现在的加油站那样具备通用性，反而可能加剧消费者的不便。
所有权分离直接关系到事故发生时的责任归属。发生车辆起火时，若要明确原因是电池自身缺陷、车辆BMS控制错误，还是用户疏忽，需要投入巨大的时间和技术分析。特别是当“车身”与“电池”所有权人不同时，在界定事故赔偿主体过程中，法律纠纷可能会激化。目前，由于电池专用保险产品较少，事故发生时消费者保障存在脆弱的风险。
若电池所有权分离的车辆进入二手车市场，情况将更加复杂。购买者在支付车款外，还必须继承前车主的电池订阅合约或签署新合同。在此过程中，如果出现订阅费上涨或继承条件严苛的情况，二手车的吸引力可能会下降。
也有部分观点担忧，整车企业可能通过保留电池所有权，垄断车辆整个生命周期内的后向产业利润。因此也有建议指出，政府层面应同步推进电池数据开放和公平竞争环境的营造，以防止独立维修店或小型回收中小企业被排挤出市场。